单车共享需要告别粗放式增长，回归共享精神

到目前为止，自行车共享进入公众视野已经一年多了，它的受欢迎程度并没有降低。反而成为2017年的第一个“窗口”，互联网巨头和上市公司资金纷纷入市。然而，到目前为止，数十家企业没有盈利，商业模式仍在探索中。然而，粗放型增长的负面影响越来越引起质疑和反思。

自行车共享这一新兴业务，去年年中开始在摩比克上线，并投放到上海，这种不同于以往大多数城市政府投入的桩式公共自行车的骑行模式，一出现就让人耳目一新，广受追捧。它声称解决了交通的“最后一公里”问题，赢得了地方政府的支持和关注。

mobike之后，ofo从校园进入社会，之后出现了几十家自行车共享公司。随着企业之间的“烧钱”竞争，受到全社会好评的共享模式开始发生变化。为了争夺市场份额，企业大量投放共享单车，同时开展免费单车，甚至骑自行车领红包。在很多大城市，市区大部分路段的单车共享已经超载，但相关公司为了自身利益并没有停止投放，带来了乱停车影响交通和道路畅通的问题，不断引来指责。但对于车辆损坏、骑行不规范、停车难等问题，单车共享公司很少提出有效的解决方案。

据测算，我国一二线城市单车共享数量饱和在2000万辆左右，但经过今年上半年的快速增长，已经突破2000万辆。在市场饱和，政府开始限制大城市中心城市投资后，一些企业开始“走出去”，最近进入英国，奥地利、瑞士等欧洲市场

国内问题在欧洲市场无法回避，甚至存在不同程度的“水土不服”。日前，德国一家媒体也以“白痴经济：中国共享泡沫”为题，对中国快速发展的自行车共享产业进行了评论，认为其前景堪忧。从内容和现实分析，这种担心并非没有道理。

虽然单车共享是一个重资产行业，但其发展模式却因为根植于互联网而充满互联网思维。从经济学的角度来看，传统经济时代有一个“独一无二的规则”。互联网打破地域划分后，逐渐演变成“赢家通吃”，即第一名赚的钱比第二名到最后一名加起来多得多，第二名赚的钱比第三名到最后一名加起来多得多。因此，互联网公司以共享经济的名义，可以不惜一切代价获得市场定价权，以建立垄断优势。

但经过一年多的行业发展，即使各大市场(一二线城市)饱和，企业之间在单车共享方面的恶性竞争仍在继续。大部分进入者认为，虽然单车共享的盈利模式不明确，企业的估值也不是车本身，但最重要的是数据。首先，收集用户并获得用户的行为数据。未来有很多想象空间。这个概念似乎得到了验证，资金陆续进入。今年3月，ofo宣布完成4.5亿美元(约31亿人民币)的D轮融资，估值不高。

这种粗放型的增长模式不仅与共享经济精神渐行渐远，而且浪费社会资本。公司、用户甚至社会最终都很难成为受益者。恶性竞争带来的负面影响甚至损害了公共利益。

因此，当被寄予厚望的自行车共享引发越来越多的质疑时，企业、监管机构和公众有必要进行反思。对企业而言，立于不败之地，靠的是高质量的产品或服务以及可持续的盈利模式；政府应进行干预和引导，防止市场秩序混乱造成的负面影响蔓延；公众需要增强社会公德，增强监督意识。

单车共享属于新经济，也有其现实意义。预计经过反思，将尽快告别粗放式增长，走出一条既能为企业创造利润，又能方便大众的道路。